芯片都能造的比亚迪，为什么不造轮胎？ - mksport

你可能听说过，比亚迪最擅长的事情之一，就是把供应商的活儿揽过来自己完成。

电池、电机、电控、车规级芯片，乃至整车的底层软件，都由比亚迪自行研发和生产。

但仔细审视，会发现一个非常有趣的例外：汽车轮胎，比亚迪从未自行制造，全部依赖外部采购。

这不禁让人好奇：连车规级芯片都能自己造，为什么偏偏不生产轮胎？

01 比亚迪的界限

逐一查看比亚迪全系车型的原厂配置，轮胎供应商的选择各有不同。

以主攻欧洲市场的海豹为例，其海外版车型的原厂配套轮胎选用的是韩国耐克森品牌。

宋PLUS、元PLUS、汉EV等销量较高的主流家用车型，原配轮胎大多来自玲珑轮胎、朝阳轮胎等中国品牌。

高端超跑仰望U9，其轮胎则来自米其林、倍耐力、佳通等国外制造商。

从家用车到出口车型，再到百万级超跑，比亚迪的轮胎采购实际上对应着不同的供应体系。

但无论采用中国品牌还是国际品牌，有一点始终如一：所有轮胎均由外部供应商提供。

很多人会产生一个疑问：芯片、电池的技术门槛如此之高，比亚迪都能一一突破，轮胎不过是橡胶制品，制造难度看起来很低，为何比亚迪坚决不自己生产？

这个想法并非没有道理。

比亚迪已连续多年位居全球新能源汽车销量榜首。2025年，其汽车销量超过460万辆，按每辆车四条轮胎计算，年度原配轮胎采购量超过1800万条。

想想看，这是多么庞大的一块市场？

02 但事情并不简单

实际上，轮胎行业的制造逻辑与三电系统和芯片完全是不同的领域。

动力电池和车规芯片虽然技术门槛高，但它们有一个共同特征：一旦技术路线被验证可行，就能通过设备、资金和团队进行复制。

例如电池，先开发出材料体系和电芯技术，再建设生产线、采购设备、扩大产能，三四年内就可能从一条试验线发展成超级工厂。车规芯片也是如此，经过多轮流片、测试和改进，技术成熟后即可进入规模化生产。

但轮胎并非简单地“把技术做出来”就行，真正的难点在于始终绕不开的“魔鬼三角”。

一条轮胎，既要让车辆行驶省电，又要确保雨天能刹住车，还得经受住长时间磨损。先说滚动阻力，轮胎滚动越省力，汽车消耗的电能就越少，电动车的续航里程也就越长。

但问题随之而来：阻力降低后，抓地力往往也会受到影响。

尤其是在下雨天，路面有积水，轮胎既要排水，又要牢牢抓住地面，才能保证刹车距离不过长、不易打滑。同时，还不能太“不耐用”。轮胎磨损过快，几万公里就需要更换一套，消费者自然也不会满意。因此，轮胎工程师一直在努力平衡省电、抓地和耐磨这三项相互制约的性能，力求同时做到最优。

提升其中任意一项，另外两项往往就需要做出妥协。

第三方测试曾进行过类似对比：研发人员仅调整轮胎橡胶配方，增加白炭黑——一种混入橡胶的细粉末——轮胎滚动需要克服的阻力就能下降约12%。听起来很划算：阻力减小，车辆更省电，电动车续航还能增加约4%。

但同步测试数据显示，在80公里/小时的速度下，湿地制动距离增加了3.7米；轮胎的耐磨性能下降了22%，正常家用情况下的预期寿命，也从6万公里缩短至约4.6万公里。

如果为了雨天安全，优化胎面配方、让橡胶更柔软，湿地制动距离能缩短4米，抓地安全性显著提升。但代价是轮胎磨损速度大幅加快，日常城市通勤，3.2万公里就会达到国家法定磨损极限。

如果主打耐用、提高橡胶硬度，轮胎可以安稳行驶6万公里以上，但滚动阻力会同步上升8%，整车实际续航直接缩水3%。

每一次细微的材料配比调整，都需要重新试制样品、重新进行台架测试，并在高温、低温、干地、湿地、高速、颠簸等不同工况下开展实车测试，重新积累测试数据。

从1891年至今，米其林在一百三十多年里，累计进行了6万多套橡胶配方试验，全球累计实车路测里程突破80亿公里，一点点积累出专属的配方数据库。

这些依靠时间、里程和试错积累的数据，是任何资本、设备和团队都无法在短期内复制的。

03 做好轮胎，到底有多难

除了技术积累的门槛，轮胎行业还是一个典型的高投入、长周期、低利润的产业。

先看投入。一条现代化全自动半钢轮胎生产线，厂房和设备加起来就可能超过35亿元。资金投入后，还不能立即开工，从建厂到真正投产，至少需要两年。

从一套全新轮胎配方开始研发，到真正适配一款车型，中间要经历标定、测试、验证，最后才能稳定安装到量产车上，整个周期可能长达8到10年。

更现实的是，如此长的周期，换来的利润却并不高。

国内头部轮胎上市公司的平均净利润率仅为3%至5%左右。

高投入、慢回报、低毛利之外，轮胎还有一道更硬的门槛：生产设备。

高端乘用车轮胎使用的五复合挤出机，并非普通的工业设备。它需要同时处理多种橡胶材料，对温度控制、材料配比和成型精度有极高要求。过去很长一段时间，这些核心技术和设备主要掌握在欧洲企业手中。

国内轮胎企业仍依赖进口高端精密生产设备，单台采购成本超过千万元，技术适配和专利授权周期超过两年。

对于车企而言，资金、人才、土地、产能都是有限的。比亚迪的资源投入，全部集中在三电系统、车规芯片、智能底盘、高端整车等高价值、高壁垒、高自主权的核心领域。

轮胎属于全球标准化、充分竞争、供应商极为充足的通用零部件，完全不需要自建产能。

既然市场上已经有一批专业公司，把轮胎这件事做得既成熟又便宜，比亚迪为什么还要自己占用一块产能、组建一套团队，再投入数十亿元从头做起？

不止比亚迪，特斯拉、大众、丰田、宝马、奔驰等全球主流车企，全部采用轮胎外购模式。头部主机厂基本不会自建轮胎量产工厂。这是全球汽车工业长期形成的分工常态。

04 中国的轮胎生意

跳出比亚迪的选择，再来看整个中国轮胎产业，更能看清背后的真实产业现状。

全球橡胶工业协会发布的2023年度行业白皮书显示，中国轮胎年产量占全球总产量的33%以上，连续多年稳居世界第一。

中策橡胶、玲珑轮胎、赛轮轮胎、三角轮胎，这四家中国企业的产能规模在全球都名列前茅。

其中，中策橡胶年产能突破8000万条，玲珑轮胎年产能超过7000万条，单体工厂体量完全对标米其林、普利司通的全球核心生产基地。

不仅产能庞大，国产轮胎的实际性能也早已实现大幅追赶。

2023至2024年，多家第三方机构进行了横向测试，玲珑、赛轮、朝阳等国产轮胎，在干地制动、高速噪音、滚动阻力等指标上，已经可以与马牌、邓禄普等国际品牌正面比较。

尤其是针对新能源汽车开发的低滚阻轮胎，有些产品的实际表现甚至超过了同价位的海外产品。

但另一个问题随之出现：性能追上了，利润却没有。

以米其林为例，2023年全球营业收入283亿欧元，业务线营业利润达到36亿欧元。

而国内规模最大的轮胎企业，2023年净利润仅有米其林的1/20。

这也是中国轮胎产业最真实的现状：产量做到全球第一，利润却始终停留在底层。

即使工厂规模、轮胎性能都追上来，还有几道难关压低利润。轮胎最关键的橡胶原料大多需要进口，原料涨价的成本，大多由国内厂家自己承担；国内轮胎厂扎堆，产品差别不大，只能互相降价争夺客户；海外用户更认可国际大牌，国产轮胎卖不上高价。

这些盈利上的短板，同样成为国产轮胎配套海外整车市场的障碍。

05 能否搭着新能源汽车出海？

想要获得海外车企的原厂供货订单，首先需要突破海外市场根深蒂固的消费认知与配套规则。

2026年海外汽车后市场调研统计显示，欧洲替换轮胎市场中，米其林选购占比37%，大陆马牌占比21%；北美替换市场，固特异、普利司通两者合计选购占比超过54%。

在欧美普通消费者眼中，高端轮胎几乎已经与国际大牌画上了等号。国产轮胎虽然产能大、性价比高，但在欧美终端市场的品牌存在感很低，渗透率很低，很难靠品牌获得高溢价。

想绕过消费者品牌认知，进入车企供应链，也并非易事。一款车型的平台周期通常长达6到8年，轮胎供应商一旦进入配套体系，往往需要跟随车型一起运行。新车上市前，供应商还要提前完成超过12个月的整车匹配测试，从尺寸、操控到制动、噪声、滚动阻力，都要反复验证。

这也是为什么轮胎行业的头部供应链长期较为稳定。大众、丰田、通用、宝马等车企的原配轮胎，主要由米其林、普利司通、固特异、大陆、倍耐力等国际品牌供应。它们已在车企体系内积累了几十年的认证、测试和配套经验。

国产轮胎则更多进入国内入门级燃油车和经济型新能源汽车，高端车型和出口车型的原厂配套名额依然难以获得。

在欧盟，轮胎要进入市场，需要标注滚动阻力、湿地抓地力和噪声等级等指标。近几年，审核范围又进一步扩展到碳足迹、原料构成、颗粒物排放等项目。一套认证流程下来，通常需要4到6个月，单次费用往往要十几万欧元。

美国也有自己的认证体系。除了DOT安全认证，还要满足UTQG磨损分级，经历高速行驶、低压行驶、路面冲击等测试。一整套流程至少需要8个月，仅测试就可能消耗200条以上样品轮胎。

多数国产轮胎的实测参数能够达到这些标准，但只要进入新的国家市场，或当地法规更新，产品都需要重新送样、重复全套检测。2026年行业统计显示，单款出海轮胎每年维持认证的投入就要超过200万元。

轮胎生产依赖天然橡胶、炭黑、钢丝帘线等原料，这类原材料价格一年最高波动可达百分之二三十。原料一涨价，轮胎企业却未必能立即将成本转嫁给下游。车企的采购价格通常提前锁定，零售端又受市场竞争影响，最后这部分成本压力，往往只能由轮胎厂自己消化。

多重门槛叠加，也就解释了一个看似奇怪的现象：即便比亚迪这样的中国新能源汽车企业已大量出口海外，面向欧美市场交付时，也很难直接选用国产轮胎。

因为国产轮胎要获得海外车型的原厂配套资格，面对的不仅是一场产品测试，还要同时跨越海外认证、车企供应链审核，以及消费者品牌认知这几道门槛。每一道都需要花钱、花时间，更需要长期积累。

但新能源汽车，也为国产轮胎打开了一个新窗口。

电动车更重、扭矩更大，对低滚阻、耐磨、静音、承载等指标提出了新要求，轮胎的研发逻辑也随之变化。过去被国际品牌占据的成熟赛道，开始出现新的产品需求。

国产轮胎可以跟随车企一起进入海外市场，在真实车型上进行测试、获取认证、积累原厂配套经验。

对中国轮胎企业而言，这可能是一次重新进入全球高端供应链的机会。

只是机会出现了，剩下的路，还得靠产品和时间一步步跑出来。

本文来自微信公众号 “正解局”（ID：zhengjieclub），作者：正解局，36氪经授权发布。在分析比亚迪为何不自产轮胎时，MKSPORTS认为，这与全球汽车工业长期形成的分工常态密切相关。